ניגש ישר לעניין: רכבת.
אחת מחמש הנקודות שהציג אלדד יניב בראין לאתר עבודה שחורה, ושזכתה לגם לאחד הפרקים החביבים עלי בטיוטא הראשונה להערות (הלא היא הספרון הכחול; פרק 14) מדברת על הקמת רשת רכבות מהירות בתדירות גבוהה שתחבר את כל המדינה לתל אביב וגוש דן.
לנוחותי הפרטית, אחלק את הדיון לשלושה חלקים (יש בינם, כמובן, נקודות השקה ואיזורי חפיפה): (א) השלכות חברתיות וכלכליות; (ב) גיאוגרפיא וסביבה; (ג) מימון. ציבור הקוראות/ים מוזמן לחלק את הנושׂא מחדש לנוחותו הוא.
השלכות חברתיות וכלכליות
כנקודת פתיחה לדיון, אני רוצה לחזור לפרק 14 בספרון הכחול:
היהודי – רכבת לא באה לו טוב. במיוחד אם הוא דור שני או שלישי לשואה. אבל אנחנו, כשׂמאלנים, חושבים שהרכבת יכולה ליצור צדק חברתי. לא להיבהל, אנחנו נסביר. ישׂראל היא ארץ קטנה. חמש מאות קילומטר מלמעלה עד למטה, הרבה פחות לרוחב. רכבת אירופאית שטסה – או יפנית, עושה את המרחק בשעה, שעה ורבע, אולי קצת יותר. ממטולה עד אילת! רכבת שטסה, מבטלת את המרחק הגיאוגרפי ומאפסת את זמני ההגעה מהפריפריה למרכז. במדינה עם רכבת מודרנית אין פריפריה למעשׂה, רק פרברים. אין עיירות פיתוח נידחות – כי שום יישוב לא באמת נידח. הכל מרכז, הכל קרוב. זה לא רק שהקרית-גתים יגיעו לעבוד בתל-אביב. זה גם שאלה שנדחסים במעליות של מגדלי היוקרה יוכלו לגור על שפת מכתש רמון ולהאכיל את היעלים, אם בא להם. רכבת תאפשר למנהל הבכיר בחליפת שלושה חלקים לצאת מהבית המדהים שבנה לו בחבל לכיש ולהגיע למשרד מהר-מהר, בלי פקקים ובלי זיעה. רכבת תאפשר לילד בירוחם ללמוד בבית ספר לאמנויות בבאר-שבע, או תל-אביב, בלי להיעקר מהמשפחה והסביבה. רכבת משוכללת תאפשר לעיירות הפיתוח לגמור סוף סוף להתפתח. אוכלוסיות חזקות ומבוססות יבואו לגור בשׂדרות, בית שמש, חצור ושלומי. עבר עידן מפעלי הטכסטיל הכושלים בעיירות פיתוח, עבר זמנם של מפעלי הגרביים והתחתונים, שנועדו לספק תעסוקה ל“מקומיים”. אם נגזר עלינו לחיות בארץ קטנה מאד – צריך להנות מהיתרון היחיד אולי של ארץ קטנה – שהכל יכול להיות קרוב-קרוב.
אחד האבסורדים הגדולים במציאות הישׂראלית הוא תחושת המרחק המגבילה את תנועתנו, על אף שהארץ בעצם פיצפונה. בשלהי האלף הקודם חייתי באיזור סן-פרנסיסקו. שם, באזור ששטחו אינו נופל מזה של מדינת ישׂראל, ושאוכלוסייתו אינו קטנה משלנו, נסיעה של 100 ק"מ לעבודה נחשבה כסף קטן. מדוע? כיון שהרכבת האיזורית (תחתית ועילית לסירוגין) BART קישרה באופן יעיל בין הערים והעיירות השונות, בואכה הכרך הגדול. היום, כחיפאי, אני נתקל שוב ושוב בת"אביבים שדוקא מאד רוצים להפגש אתי, "יום אחד כשיזדמן לי להגיע למרכז". חיפה, מבחינתם, רחוקה הרבה יותר מברלין. ואם כך חיפה, מה נאמר על עפולה, על דימונה, על קריית שמונה? מבצע לאומי להקמת מערכת הסעת המונים ברמה הגבוהה ביותר יהיה הצעד הראשון לסילוק המחסום הפסיכולוגי.
אבל ההשלכות של רשת רכבות מודרנית בכל רחבי הארץ תהינה, כמובן, הרבה יותר מפסיכולוגיות. רכבת מהירה תביא קודם כל למהפכה בתחום המגורים. לא יודע כמה מנהלים בחליפות שלושה חלקים ירצו להאכיל יעלים במכתש רמון, אבל משפחה צעירה, שכבר מזמן לא יכולה לגור בת"א-יפו, ושצריכה לקחת משכנתאת-רצח כדי להשׂיג דירת 5 חדרים בפתח-תקוה, תוכל לעבור בשקט לעפולה או לבאר-שבע, בלי לשנות את מקום העבודה! הרווח יהיה של כל מי שת/יוכל לשפר את תנאי המגורים מבלי להתנתק, לפחות לכתחילה, מהחיים במרכז – אבל גם של כל אותם ישובים שיקלטו את המשפחות החדשות. מי שרוצה להתרשם בעצמה/ו מההשפעה הכבירה של תחנת רכבת מרכזית על ישוב קטן ונידח יחסית, מוזמנ/ת לעיין בהיסטוריא הנדל"נית של גיזרת צל-עלי-בננה מאז הפיכתה של בנימינה לתחנה ראשית של רכבת ישׂראל. למעשׂה, מי שלא לגמרי זוכר/ת את התקופה שלפני, יתפלא מדוע אני חושב על פרדס חנה-כרכור-זכרון כעל נידחים.
ולא רק משפחות ובודדים ישתחררו מסיר הלחץ של המרכז. כשתפציע ההכרה שאפשר להגיע מכל-מקום לכל-מקום בקלי-קלות, גם עסקים יתחילו לנדוד. הרי מדוע לשלם שׂכר דירה מופקע במרכז כשאפשר להתרחק קצת ולקבל הרבה יותר עבור הרבה פחות? מדיניות ממשלתית חכמה תעודד מעבר עסקים לרחבי הארץ באמצעות תמיכה בהקמת מרכזים מסחריים ואיזורי תעשׂיה בסמוך לתחנות רכבת. מדיניות חכמה עוד יותר תקפיד מראש על תכנון מאוזן וירוק של המרכזים הללו. העסקים החדשים ימשכו לקוחות מהמרכז, ובו בעת יהנו מלקוחות שעד לא מזמן היו במרכז, ועכשיו עברו לגור בשאר הארץ. רשויות מקומיות ואזוריות ברחבי הארץ תהנינה מעלייה בארנונה, ממגורים ומעסקים כאחת. מקומות עבודה חדשים יווצרו, ומי שיצא/ה מהמרכז אבל שמר/ה על מקום העבודה שם בפסקא הקודמת, ת/יגלה פתאום שבסמוך לבית החדש נוצרים גם מקומות עבודה חדשים.
בקיצור, מערכת רכבות מודרנית בפריסה כלל-ארצית תסייע לפתור את מצוקת הדיור, להגדיל את שוויון ההזדמנויות בתחום התעסוקה, ותביא לפיזור האוכלוסיא בכלל הארץ באופן בריא והגיוני יותר. לא-כל-כך-גרוע.
גיאוגרפיא וסביבה
מדינת ישׂראל
ובכל זאת, המרכז ישאר במרכז. יתכן שהמצב ישתנה יום אחד, כשיפרוץ שלום, ומערכת הרכבות תפלס דרכה גם דרך השומרון. אבל עד שנזכה לסוע מעפולה לירושלם דרך ג'נין-שכם-רמאללה, התחנה המרכזית של הארץ תהיה בת"א-יפו, והנתיב המרכזי מצפון לדרום יעבור דרך מישור החוף.
ועדיין, ביחוד בצפון, יש הרבה מקום לקווי מזרח-מערב. ציר עכו-כרמיאל-צפת הוא חיוני, כמו גם בנימינה-עפולה-נצרת-טבריא, חיפה-עפולה-בית שאן, ואפשר לחשוב בקלות על דוגמאות נוספות. העיקר הוא לאפשר לא רק נסיעה נוחה למרכזים הגדולים (ת"א-חיפה-ירושלם), אלא גם בין הערים הקטנות יותר לבין עצמן. מערכת הרכבות צריכה להבנות מראש מתוך מחשבה כזו, ובכלל זה תיאום זמנים שיאפשר מעברים חלקים ככל האפשר בין קו אחד למשנהו. בנוסף, היא צריכה להיות בנויה כך שתאפשר נסיעה מהירה ומעוטת תחנות, לצד רכבות פרבריות שתשרתנה גם מרכזי-ישוב קטנים יותר.
עם זאת, כמו שיודע כל מי שמתשמש ברכבת, היא עצמה רק חצי מהפתרון. אם אינני טועה לגבי כל אותם ת"אביבים שלעולם אינם מגיעים אלי לחיפה, פחות משהם חוששים מהרכבת, הם חוששים ממה שיקרה כשירדו ממנה. וכאן הם צודקים למדי. התחבורה הציבורית בארץ (אולי פרט לכמה יוצאי דופן שלרוע מזלי עוד לא נחשׂפתי אליהם) מיושנת ובלתי-ידידותית. כדי שמערכת ההסעה ההמונית תהיה יעילה באמת, וכדי לצמצם באופן משמעותי את מספר המכוניות השׂורפות דלק, מזהמות את האויר, ומתנגשות זו בזו עד כדי אבדן חיי-אדם, צריך לשפר באופן ניכר את התחבורה הציבורית גם בנקודות הקצה. מי שיוצאת מתחנה של רכבת ישׂראל צריכה לדעת שתמשיך במסעה תיכף ומייד, בלי עיכובים מיותרים. הדבר ידרוש השקעה ותיאום, אבל בהחלט אפשר לעשׂותו. באנגליא העסק עבד לא רע כבר בסוף המאה ה-19.
כך צריכה להראות תחנת רכבת
ועוד עניין אחד קטן-גדול: אופניים!
הדרך הזולה ביותר והבריאה ביותר להתנייע אל תחנת הרכבת וממנה היא לא באמצעות אוטובוסים או מוניות, אלא בעזרת שרירי הרגליים, שני גלגלים ושרשרת אחת. עם קצת מחשבה וקצת השקעה, זו גם תהיה הדרך הבטוחה ביותר.
כיום, למרבה הצער, רכבת ישׂראל אינה משתפת פעולה עם הציבור רוכב האופניים. לא רק שאי-אפשר להעלות אופניים לרכבת עצמה (איסור שאפשר להבין בשעות העומס, אבל לא בשאר הזמן), לרוב אין גם מקום נאות להשאיר זוג אופניים בתחנת הרכבת. התמונה משׂמאל, שצולמה בסמוך לתחנת הרכבת המרכזית של אמשׂטרדם, נותנת דוגמא טובה לאופן בו צריך להתייחס לאופניים גם בישׂראל (לפחות באיזורים המישוריים יותר, ויש כאלה). אני מכיר אפילו אי-אילו הולנדים המחזיקים שני זוגות אופניים – אחד בתחנה הסמוכה למקום המגורים, והשני בתחנה הסמוכה למקום העבודה. הוסיפו לכך מסלולי אופניים שיסללו במיוחד מתחנות הרכבת למרכזים העירוניים הסמוכים, ובא לציון גלגל. בעצם שניים.
מימון
ואיך נשלם על כל זה? אינני יודע מה יהיה תג המחיר של מפעל כביר כזה. סביר להניח שגם בקיאים ממני בתחום הרכבות ירצו לראות תכניות מפורטות לפני שיתחילו לזרוק מספרים. אבל די ברור שמדובר בהוצאה כבירה, מן הסתם עשׂרות מיליארדי שקלים, אולי למעלה ממאה . אם נרצה להשלים את מהפכת הרכבת בזריזות (נאמר, תוך פחות מעשׂור), יהיה המחיר גבוה עוד יותר. מאין יגיע הכסף?
בפרק 14 של הטיוטא הראשונה נאמר בקצרה: את המיליארדים שבזבזנו בהתנחלויות אפשר היה להשקיע ברכבת. אולי זה עוד יקרה. אולי. ברוח ימינו אלה, אפשר להוסיף גם שהרווחים מהגז הטבעי, אם וכאשר יגיעו ברובם לאוצר המדינה ולא לברוני הגז, יהוו את בסיס המימון. אבל לשם כך צריך לדאוג שהכסף אכן יגיע ברובו לאוצר, ולהתפלל שמרבצי הגז אכן גדולים ועשירים כמו שמספרים לנו. ומה אם לא זה ולא זה? האם זו סיבה לזנוח את העניין כולו?
לא. בתכנית חמש הנקודות צויינה אפשרות מימון בשיטת BOT – Build, Operate, Transfer - שעיקרה כזה: המדינה מוציאה מכרז, חברה פרטית שזוכה בו מבצעת את העבודה על חשבונה, החברה הפרטית מתפעלת את המערכת עד נקודה בה היא מגיעה לרמת ריווחיות שנקבעה מראש במכרז, המערכת עוברת לבעלות המדינה. בעקרון, מדובר בשיטה המשתפת פעולה עם השוק החופשי ובמשאב ציבורי שימצא בידיים פרטיות למשך תקופה ממושכת. אמנם, אפשרות זו מעוררת ביקורת בחוגים הסוציאל-דמוקרטיים. ובכל זאת, יש שני נימוקים חשובים בזכותה.
ראשית, אם לא יפלו לחיקנו פתאום תקציבי עתק כתוצאה מיציאה מהשטחים, ואם לא תוקם קרן ציבורית כבירה מריווחי הגז הטבעי, מדובר כנראה בדרך היחידה בה אפשר להגשים מפעל כזה בתוך זמן קצר יחסית. בהקשר זה כדאי להזכיר שהקו לכרמיאל, שהובטחנו שיתחיל לעבוד ב-2008, ורכבת העמק, שאף היא היתה אמורה כבר להיות בתהליכי הקמה, הוקפאו עד להודעה חדשה, כיוון שהן "אינן ריווחיות". לאור כל היתרונות החברתיים והכלכליים שצוינו לעיל, אם הברירה היא בין רכבת לבין עקרונות סוציאליסטיים, אני בוחר ברכבת. (מאידך, אם בכל זאת גז או חסכון על ההתנחלויות, אפשר לבנות פשוט דרך רכבת ישׂראל, במתכונת הקיימת כיום).
שנית, מכרז BOT יכול וצריך לכלול בתוכו מלכתחילה גם היבטים סוציאליים מובהקים, כגון זכויות העובדים והעובדות במהלך הבניה ובשנות התפעול הפרטי (ובכלל זה שׂכר, זכויות סוציאליות ועבודה מאורגנת), כגון החובה לדאוג לתנאים נוחים לשימוש באופניים ולקישוריוּת הולמת עם מערך ההסעה הציבורי המקומי, כגון שמירה על הסביבה במסגרת האפשר. מכרז חכם יכול להיות דוגמא לעתיד, לאופן בו גם השוק הפרטי מתאים את עצמו לדרישות הסוציאליות שמציבה בפניו המדינה.
לסיכום
מדרך הטבע, יש עוד היבטים רבים שאפשר וצריך לדון בהם בהקשר של מהפכת הרכבת. אפשר לדבר על הצורך לפגוע כמה שפחות בטבע בביצוע עבודות התשתית, על הפגיעה ברמת החיים של מי שהמסילות תעבורנה בחצרו האחורית, ועל רמת מחירי הכרטיסים הצפויה לאור סוגי המימון האפשריים השונים. ויש, מן הסתם, עוד נושׂאים שונים ומשונים שאפילו לא עלו על דעתי. לשם כך המציאו החבר'ה בוורדפרס את התגובות…
לפני שעה קלה חזרתי מארוע משותף לשׂמאל הלאומי, חד"ש ושלום עכשיו, בבית הקהילתי בשכונת הדר, כאן בחיפה (ראו כרזה משׂמאל). עוד ערב רגיל של פוליטיקא זעירה, "מיטינג" בעברית שלונסקאית, מסוג הארועים שפשוט אי-אפשר לשׂרוד ללא בקבוק בירה.
מטקבקים אחרונים